天空划过一道白光。
一位名叫尼尔·帕菲特(Neil Parfitt)的男子站在澳大利亚华威市郊的一个牧场里。一架比海鸥略大的白色的飞行器飞过树梢，径直向帕菲特滑翔过来。它头朝上保持垂直姿势，在离帕菲特不远的空中开始盘旋，距离地面大约几百英尺。突然，飞行器的腹部分离出一个包裹，但在下落过程中仍然通过一根细线与机身相连。即将落地前，包裹降落的速度开始放缓，最终轻轻地落在地面上，甚至没有扬起一丝尘土。随后，连接在包裹一端的矩形模块与包裹分离，缓缓收回后，重新固定在机身底部。随后，飞行器的机翼恢复飞行姿势，返回了半英里外的发射台。这时，帕菲特走过去打开了包裹，从里面取出了他刚刚购买的狗粮。
除了这次试飞外，谷歌今年8月中旬还进行了另外30次类似的试飞。这一系列测试共同把谷歌Project Wing秘密项目推向了第一阶段的高潮。这个项目早在两年前就已经在Google X实验室内部启动。
尽管有关该项目的传言早就已经从谷歌内部流传出来，但Project Wing直到最近才正式现身。我花了一周时间与参与该项目的谷歌员工进行了沟通，观看了试飞视频，还采访了很多看好这类项目的业内人士。
综合考虑该公司的其他机器人投资，足以看出谷歌的野心之大。他们已经不再把目标局限于组织全球信息，他们还想组织整个世界。
在发展初期，谷歌设计了一种名为“立式垂直起落飞机”（tail sitter）的独特飞行器。它将直升机与固定翼飞机的特性融为一体，既可垂直起降，还能在一个固定的水平高度盘旋。如果用于快递行业，它就可以盘旋在空中，然后利用绞盘把包裹缓慢地投递到地面。在绳索末端还有一系列名为“蛋”的电子设备，可以探测包裹是否已经触地，从而在适当的时候将绳索断开，并收回飞行器。
帕菲特之所以能够参与此次测试，纯属偶然。谷歌在澳大利亚的合作伙伴、Unmanned Systems Australia公司的菲尔•斯文斯伯格(Phil Swinsburg)，说服他到市郊农场参加了此次快递演示。（澳大利亚的遥控飞行器政策比美国更为宽松。）
当帕菲特拿到狗粮时，Project Wing负责人尼克·罗伊(Nick Roy)就站在他身边。罗伊是麻省理工学院机器人学家，为了领导该项目，他特意向学校请了两年的长假。整个研发过程中，罗伊从没有亲眼见过他的飞行器投递包裹的场景，因为他总是在起飞点盯着屏幕上不断滚动的各种调试信息，焦急地等待着将会发生的一切。“谢尔盖•布林(Sergey Brin)总是向我打听：‘情况怎么样？体验好不好？’我只能回答：‘老兄，我不知道，我始终在看屏幕。’”罗伊说。
所以，这一次，当他准备结束Google X的工作，重返麻省理工时，特意到现场观看了Project Wing交货的整个过程。回忆起那个时刻，他显得兴奋不已，甚至把科研人员惯有的客观态度都抛到一旁。“当包裹落下，‘蛋’收回时，飞行器再次高飞，划出一道美丽的弧线，最后转身离开了。”他说，“这实在是太美妙了。”
罗伊与Google X之间的合作似乎非常愉快。当Google X主任阿斯特罗•泰勒(Astro Teller)在山景城接受采访时，他甚至拍着罗伊的膝盖说：“尽管我给他施加了很多压力，但尼克从第一天起就目标明确。两年了，他要离开了。”但泰勒坚称，现在的时机非常有利，因为罗伊已经为该项目指明了方向，令它初具雏形。
在谷歌工作的这两年，罗伊的目标很简单：探究无人机送货究竟是否可行？谷歌是否应当开发这样一项服务？这有可能实现吗？能否通过编程让无人机在任意地方起降，并实现快速巡航，最终从空中将包裹投递到地面？
罗伊和泰勒的给出了肯定的答案。虽然他们尚未开发出一套能供谷歌用户使用的稳定系统，但他们相信，所有挑战都是可以克服的。现在，谷歌将开始扩容该项目的规模，最终创造一款能够通过小巧、快捷的无人机配送包裹的服务。
泰勒已经为罗伊找到了接班人，戴夫·沃斯(Dave Vos)。沃斯在无人机行业有着20年的工作经验，他2008年将自己的无人机软件公司Athena Technologies卖给了罗克韦尔。如果说罗伊从事的是验证性的探索工作，那么沃斯的使命就是将Project Wing变成可以实际使用的服务。
“我们从一开始就为这个理念感到振奋：如果能在合适的时间为所有人提供合适的服务，那么世界可能会变得更加美好。”泰勒说。
参与Project Wing的谷歌员工已经多达数十人，他们从事的工作多种多样，包括设计飞行器的外观、规划送货机制，以及开发无人机订购应用的界面。谷歌今后还将招募更多员工。该公司还将参与民用无人机的相关讨论。监管者也将听取该公司的意见。未来，将有很多包裹通过这种盘旋在空中的机器人来配送。
这听起来很疯狂，事实上也的确很疯狂。但谷歌对无人机送货项目却非常认真。下面就让我们一起来了解一下整个项目的来龙去脉。
用“即时配送”改变世界
谷歌肯定想让全世界都相信，通过无人机实现更快的送货速度，是技术发展的必然趋势。谷歌联合创始人布林认为，这正是整个世界的运作方式。
试想一下2011年的布林。他或许正戴着谷歌眼镜的原型机，身穿长袖T恤，脚蹬Vibram“五指鞋”。他的财富超出了很多人的想象，个人净资产高达数百亿美元。39岁那年，他决定蓄起象征智慧的胡须。
拉里•佩奇(Larry Page)负责用谷歌的网络广告业务赚钱，布林则在谷歌内部打造一个更具野心的项目。接下里的几年，他将推出无人驾驶汽车、谷歌眼镜，还将收购8家机器人公司和一家高空太阳能无人机制造商，并领导谷歌的所有秘密项目。
2011年的一天，在我们尚未看到这些惊世骇俗的创意之前，他与胡须更加浓密的泰勒进行了一次沟通，他们对当今世界展开了一番分析。
“最初的看法大致如此：当驿马快信出现时，给社会带来了一场真正的变革，它能以按天计算的周期提供可靠的配送服务。随后，美国邮政局诞生了，它脱胎于驿马快信，但却可以提供更加可靠、速度更快的服务——再次改变了社会。”泰勒说。
“联邦快递的隔夜送达业务显然又一次改变了世界。我们现在又在目睹当日送达带来的变革。”他接着说，“既然如此，为什么不能展望一种速度比现在快十倍的服务改变世界？我们可能只要等上一两分钟，就能得到自己想要的东西。”
如果说有什么真正令谷歌为之着迷的事情，那就是改变世界。该公司之前推动社会变革时，都是依靠成本的大幅下降和计算性能的快速提升来实现的。他们相信，更加深刻的变化很快就会发生，因为他们已经看到商业网站的崛起和移动计算的兴起。
由于谷歌始终坚持不作恶的信条，所以，他们给这些变革打上了“进步”的标签。但随着谷歌的逐步成熟，像泰勒这样的人似乎已经愿意承认，并非所有事情都在向着更好的方向发展。但他们仍然辩称，由此催生的新的“好处”仍会超过新的“坏处”，尤其是对现有的其他选择做出一番权衡之后。
“Google X的项目虽然多种多样，但却总能给人带来这种感受。”泰勒说。人们对我们目前的生活方式所产生的各种问题视而不见，因为他们已经对此习以为常。然而，一旦新生事物出现，人们却会立刻看到它的不足。“我们不会对这些问题装聋作哑，我们真心希望探索缓解这些问题的方式。”泰勒说，“聆听是我们与社会的对话的一部分，但我们也想提醒人们，我们并非从零开始。例如，快递、汽车、飞机都排放了大量的温室气体，还产生了很多安全问题。”
所以，谷歌显然想要加快送货速度，降低碳排放，并减少安全问题。于是，无人机就成了最好的选择。“从原则上讲，要提升速度，未必要借助无人机。”泰勒总结说，“但很明显，我们从一开始就必须使用无人机。”
Google X开始规划很多创意，并在理论和实践层面一一进行尝试。他们考虑了很多不同的选择，甚至设计了一些稀奇古怪的运输系统。“比如，他们通过一根超长的绳索把滑翔机与气球绑在一起，滑翔机升空后可以在到达合适位置后降落。但这显然不是合适的方案。”于是，他们意识到需要一名专家来帮助他们设计这个项目。经过一番搜寻，他们最终找到了罗伊。
罗伊似乎并非最佳选择。首先，他从未从没有从事过室外无人机的研究，克服风力的影响对他来说是一个全新的挑战。罗伊也没有传统的航空背景，也从没跟物流打过交道。回看他2000年代初的简历（他当时正在攻读卡内基梅隆大学的博士学位），似乎没有任何迹象显示，他就是Google X想要找的那个人——他的主要工作是导游和护理机器人。
但请不要忽视一个重要细节：罗伊的论文导师是Google X的创始人塞巴斯蒂安•特龙(Sebastian Thrun)，他也是机器人领域最有影响力的人物之一。在加盟谷歌之前，罗伊还曾参与美国海军研究办公室的一项重要工作，在无法使用GPS的环境中，实现室内无人机导航。
当罗伊来到加州后，Project Wing最初的重点是为心脏病人运送除颤器。这个项目关键的成功要素是加快速度，以便节省宝贵的抢救时间。但随着时间的推移，谷歌团队意识到，虽然他们原本认为自己能在速度上具备优势，但在911系统和其他紧急情况下，这种优势却无法显现出来。
所以，泰勒的目光转向了通用配送领域，希望通过两分钟即可送达的快递服务，改变人与物之间的关系。
他们的想法是：由于人们不认为自己可以随时享受“即时配送”服务，所以会囤积各种东西。他们或许会买很多电池，眼睁睁看着这些电池在抽屉里耗光电量。还可能购买一年只用10分钟的电钻。每一件这样的闲置物品都是一种浪费。
你可能觉得这种说法似曾相识，事实上，这正是Wolrdchanging等组织在2000年代中期创办“产品-服务系统”时，所秉承的理念。这些理念也已经成为“分享经济”的指导思想：世界可以生产更少的产品，因为高效的数字化物流可以让每一项资产都被更多的人使用。
“这将有助于我们从‘所有权社会’向‘使用权社会’转变。我们对待生活中的物品要更有集体感。”泰勒说，“如果我们能够做到，而且可以降低噪音污染和碳排放，同时又能提升安全性，情况将会怎样？”
独角兽或许能赢得肯塔基赛马会，但前提是，我们必须先找到独角兽才行。
具体到谷歌，这家搜索巨头必须先开发出一种飞行器，而且要教会它自主飞行。
固定翼与直升机的结合
Google X坐落在谷歌总部的一座红砖建筑里，穿过一个门庭后，就看到一扇贴着“The Hatchery”(孵化场)的大门。罗伊打了一下工卡，我们便进入到Project Wing秘密项目的核心地带。
这是其实是一个车间，桌面上散落着鱼线、三色胶带、半满的垃圾桶、各种紧固件、备用天线、几把喷胶枪以及一些钻头。在我右边，隔着玻璃门可以看到4架完全一样的无翼机身。在后面，有一个人正在制作一些电子元件，在灯光的照耀下闪着铜光。
房间里四处都摆放以不同生物为灵感设计的无人机。地上散落着几个鲎形无人机模型，透过透明塑料外壳，里面的电子元件清晰可见。天花板上还吊着一架塞斯纳(Cessna)模型。在架子上，则可以看到各种像昆虫一样的四旋翼直升机、一架将直升机马达整合到唯一的机翼中的古怪飞行器，以及一辆遥控怪兽卡车。
但最引人关注的还是房间中央的桌子上摆放的白色原型产品，这个闪闪发光的设备上贴着“Chickadee”（山雀）标签。这是一家立式垂直起落飞机，它头朝上放在桌子上。与在澳大利亚投下狗粮的那架无人机一模一样。
这架无人机的设计很简单，尾翼提供支撑，机身用塑料制成，两个机翼用泡沫板制作，外面覆盖着一层预防恶劣天气的保护层。它有四个旋翼，两个在机身底部，还有两个在机翼边缘。
虽然材料简单，但制作工艺却很考究，远远看去，闪闪发光，就像是一件已经完工的成品，还配有各种定制的电子元件。但走近细看，就会发现机身是手工制作和拼接的，上面的指纹清晰可见。有些地方显得很专业，有的地方则比较粗糙。显然，这还是一件没有完成的作品。
这种飞行器并不常见。多数飞行器都采用固定翼，就像飞机一样。有些直升机则使用一个或多个旋翼实现空中悬停。要飞上天空，固定翼飞行器主要靠水平气流，直升机则依靠垂直气流。二者的优缺点都很明显：固定翼更符合空气动力学原理，因而更加高效，航程更远，油耗更低。而直升机更容易适应不同的环境，无需跑道即可起降，而且能在半空盘旋。
在军事领域，主要以“捕食者”和“全球鹰”这种远程固定翼无人机为主。而在业余爱好者的圈子里，DJI Phantom 2和Parrot AR.Drone等四旋翼直升机则颇受追捧。
在航空领域，还有一种集成了固定翼飞机和直升机各自优点的混合式飞行器，有些航空公司已经作出了尝试。但由于需要执行两套截然不同的任务，因此系统更为复杂：需要向不同的方向推送气流。洛克希德马丁开发的F-35B等新型飞机，已经在机身上加入了旋转喷气引擎，可以通过向地面喷射气流来完成起飞，然后在空中旋转引擎方向，推动飞机前进。
立式垂直起落飞机则采取了另外一种模式，等到飞机升空后，再将整个机身从垂直方向旋转到水平位置。这已经成为航空史上的一种很有吸引力的模式。例如，德国纳粹就曾经考虑设计这样一架飞机。而美国的国防项目也曾经考虑过这种模式，洛克希德马丁和康维尔公司也分别开发了两款原型机。下面这张图片拍摄的就是一家垂直停在跑道上的大型飞机，给人感觉既复古，又有未来感。但这些项目都没有实现太大进展，主要原因是难以找到较好的方式帮助飞行员应对方向的变化。
解密谷歌无人机项目：将再一次改变世界
但很显然，无人机不存在这一问题，因为飞行员可以直接坐在电脑前操作。动力系统、电池、电线和大型电容直接安装在机身上，与马达相连，然后将马达性能数据反馈给飞行电脑。传感器数据则来自固定在电脑左侧的惯性测量装置(IMU)。IMU使用加速计和陀螺仪来决定飞机在X-Y-Z轴上的位置，这是飞行的关键所在。飞机的鼻子上还有一个GPS模块，尾部则安装了向下的摄像头。目前的版本没有整合激光测距系统，但仍有两个无线电通信装置，一个可以通过高带宽发送遥测数据，还有一个可以通过低带宽展开更远距离的通信。
谷歌尚未确定该项目未来的所有设计元素，但已经开发了一个设计平台。尽管硬件是该问题的关键部分，但他们对于哪种飞行器可以最好地满足需求，似乎并不太在意。泰勒和罗伊坚持认为，真正的挑战在于该系统其他部分的设计，例如配送机制。
要从空中向地面送货，可以有种类繁多的方式供我们选择。例如降落伞。罗伊的团队曾经尝试过这种方式，但如果风力干扰太大，就很难实现精确投递。也可以借助精准弹道技术向下弹射，但罗伊表示，“我们也试过。但当谢尔盖走到阳台下面时，我们差点在一次投递测试中击中他。”
还有一种想法是直接让飞行器降落到地面，扔下包裹后再重新起飞。为了测试这种方法，他们找来了几名谷歌用户体验研究人员，让他们对潜在用户展开调查。结果发现，即使谷歌明确告知用户，旋翼存在危险，还是会有很多人会忍不住触摸飞行器。
最后，他们决定采纳罗伊最初坚持的方法：用一根线吊住包裹，将其放到地面后，再收回吊绳。
曾在加州理工学院和麻省理工学院就读的机械工程师乔安娜•科翰(Joanna Cohen)设计了这套精巧的装置。它包含几个关键部件。首先是绞盘，它使用高强度鱼线制成。其次是“蛋”，也就是跟随包裹一同着陆的电子设备，它可以在探测到包裹已经落地后，让无人机收回吊绳。如果出现问题，还可以利用无人机上的刀片割断吊绳，让无人机摆脱困境，继续飞行。
当包裹快速下降时，速度约为每秒10米。在即将接近地面时，则会放慢到每秒2米，以实现“平稳着陆”。
从理论上看，或者在理想情况下，这似乎很简单。但该项目的硬件主管詹姆斯•伯吉斯(James Burgess)表示，实际操作过程中却并非易事。“当无人机接近某人的住所时，‘蛋’可能撞到什么物体，比如电线、树木、屋顶或扶手。总之会遇到各种未知因素和环境挑战。”他说。
“所以‘蛋’必须要足够智能，必须判断是否撞上了什么物体，而无人机也必须知道自己所处的高度，绞盘同样要判断所需的吊绳长度。‘蛋’会发出命令说，‘我撞上了什么东西。’然后无人机说，‘稍等，你还没到地方，一定要抓牢包裹。’这样一来，所有的传感器和元件就可以像一个网络一样相互协调，从而制定正确的决策。”
至少从目前来看，这可以确保部分决策的合理性。但如何处理可能碰到的电线，似乎是一个极具挑战的问题，整个团队都感觉无所适从。“别忘了，我们还处于发展初期。”罗伊说，“没到那一步呢。”
从自动巡航到自主飞行
与所有的自动化机器人一样，送货无人机也有三项基本任务：首先必须知道自己所在的位置，其次还要确定下一步的目的地，最后还必须能通过各种控制模式到达目的地。
事实上，在理想情况下，要完成从一个地点到另一个地点的基本任务并不困难。有些业余爱好者制作的无人机可以通过自动识别导航点完成这一目标，还有一些则能跟随地面发来的信号飞行。但从实际情况来看，这更像是自动巡航，而非无人驾驶：只需要控制导向、高度和速度即可。这有点像把汽车上的定速巡航转移到飞机上。而从定速巡航到无人驾驶却是一个巨大的飞跃，同样地，从自动巡航到自主飞行也是一大飞跃。
真正困难的在于应对数以千计的意外状况和极端情况，如果要大规模部署这种无人机，就难免遭遇这种问题。将不同状况下的处理方式集合起来，便可组成一套可靠的技术。
要理解这种模式，可以与谷歌的无人驾驶汽车进行类比：要开发一套软件，帮助汽车在高速公路甚至山景城周围自动行驶，并应对99%的状况，其实并非难事。但剩下的1%怎么办？
寻找并学习如何应对这些可能的极端情况，并规划一套安全程序，让机器人在遭遇超出其能力范围的情况时照章行事，是这些野心勃勃的长期项目的核心所在。
在无人驾驶汽车中，谷歌建立了一个庞大的数据库，里面记录了需要人类驾驶员控制汽车的所有情况。他们会模拟人类驾驶员没有介入的情况下所发生的状况，并尝试不同的软件方法，教给系统如何应对相关问题。每当他们改变系统的逻辑，谷歌都会对整个数据库进行测试，确保这些调整不会扰乱整套系统。
Project Wing可能也在数据库和人类操作员等方面采取了同样的方法。但他们不会像无人驾驶汽车那样，采用一人一机的模式。泰勒希望用相对较少的驾驶员控制大量的无人机，在遭遇困难时协助它们作出正确的决定。
“如果无人机试图下降高度，但刚刚下降了3英尺就被卡住了，它是应当返回，还是应该降落？这似乎没有统一的答案。”泰勒说，“这时就应该向控制中心询问：‘我应该怎么办？’”
谷歌经常采用这种模式来实现较高的稳定性。该公司有很多由计算机驱动的项目(例如谷歌地图的制作)，都会聘用数千名员工监督和修正系统自动生成的结果。事实上，谷歌在项目中借助人类的智慧已经不是什么秘密。他们不会完全依靠电脑程序来确保项目的可靠性，而是会把最后的1%、0.1%或0.01%交给廉价的人脑来的处理。久而久之，人类便可通过自己的工作把应对方式传授给机器。“当人类说‘应该这样处理’时，便可将这种应对方法记录到系统中。这样一来，类似的状况发生的频率就会减少。”泰勒说。
还有一个人类帮不上什么忙的领域，那就是开发“探测-躲避”软件，帮助无人机应对周围的鸟类、其他无人机、直升机等飞行物。有些问题可以通过监管方式解决，例如专门为无人机开辟一个空域，并让所有的人造飞行器安装应答器和其他信号发射设备。但这并不能解决所有问题，因为鸟类不可能使用这种设备，也不会遵守人类的规定。
罗伊说，谷歌的“探测-躲避”系统仍处于初级阶段，还需要克服很多困难。
试想一下现实中可能碰到的状况：用摄像头、雷达或激光对准天空，指向飞行器飞行的方向。背景有可能是天空，也有可能是地面。环境本身十分嘈杂，唯一信号是，无人机可能处在即将与远方物体相撞的轨迹上，但远方的物体在图像上只有几个像素点那么大。软件必须借助有限的数据判断远方物体的类型，并预测它可能的行动。事实上，无论在何种光照或可见度条件下，这种分析都必须时刻进行。
预测其他飞行器的路径需要在算法上做出一些权衡：一种极端状况是，可以通过软件将其他飞行物设定为随时可能做出任何举动。但这会导致在正常空域内飞行变得无比困难，而且过于保守。而在另一种极端状况下，可以假设其他所有飞行物都会沿着固定路径前进。但倘若碰到飞机转向、鸟类俯冲或是四旋翼直升机变向的情况，就会出现问题。
在无人驾驶汽车领域，谷歌也必须为汽车、行人和自行车建立类似的模型，但道路已经大幅限制了可能的操作方式。另外，汽车驾驶员的操作数据相对比较容易搜集：谷歌只需要通过大量的驾驶活动，便可为模型积累更多数据，以便了解其他车辆都是如何在加州的道路上行驶的。
天空的区域十分广阔，而飞行器的体积又过于渺小。不仅如此，天空的拥挤程度远小于公路，而飞行器则可以向任何方向移动。罗伊的团队发现，即使故意让两架遥控飞机接近，也很难触发“探测-躲避”系统。无人机需要借助这些系统才能实现极高的可靠性和自动驾驶能力，但这恰恰是最难实现的环节。
此外还有其他一些问题。依靠现有的GPS系统，即使是指引无人机这样的简单任务也变得非常困难。装载货物需要大量的人工参与。而送货的经济性可能会变得无从谈起。况且，无人机需要更好的电池，还要降低运行噪音。无人机零部件的可靠性也有待提升。
谷歌还必须说服公众使用无人机收货，而不再一味依靠快递公司的卡车。这不仅仅涉及安全问题，因为还有很多人会担心无人机产生的污染和电子垃圾问题，这甚至可能令一些卡车司机丢掉工作——卡车司机已经是当今为数不多的没有受到科技冲击的蓝领工作。
更加根本的问题在于：人们究竟有什么需要让无人机在两分钟内送达的东西？通过无人机来促进共享经济是一个不错的点子，但具体应该如何应用却是一大问题。
无人机配送项目最初是为了运送除颤器。然而，很多城市已经通过不同的方式解决了这个问题。他们将这类设备分布在一座城市的不同地区。这或许不够高大上，而且有点浪费资源。但方法却简单易行，不仅无需无人机的参与，也不必克服多少技术障碍。
并非孤军奋战
然而，谷歌并非孤军奋战，亚马逊同样也想用无人机送货。这家电子商务巨头去年12月宣布，将开发一个无人机送货项目。除此之外，安德里亚斯·拉普托普洛斯(Andreas Raptopoulos)和他创办的Matternet同样也在参与这场角逐。
源自奇点大学的Matternet一直在致力于打造一家企业，以便向没有公路的地方输送药品和其他高价值商品。他们已经在海地、多米尼加共和国和不丹测试了这项服务。
自从亚马逊宣布无人机送货项目以来，Matternet已经吸引了外界的广泛关注。拉普托普洛斯希望，在谷歌宣布无人机送货项目后，该公司所获得的关注还能更上一层楼。“我们的知名度以亚马逊宣布无人机送货项目为分水岭。人们的观念已经发生了很大变化，他们开始从企业和组织层面思考问题。解决一些大问题的确蕴含着机会。”他说，“我认为谷歌宣布计划后可以进一步推动这一趋势。”
但拉普托普洛斯对无人机送货的设想与谷歌有着很大的差异，他并不想为所有人提供不限地点的服务，而是希望利用无人机向小企业的仓库运送物品，帮助他们借助这种方式展开经营。而且，他短期内还还不准备把这种物流服务推向发达国家。
事实上，无人机送货项目拥有很多拥趸，即使在硅谷之外同样如此。在欧洲，有一个名为PUCA的组织专门汇聚怀有这一想法的人。按照他们的设想，未来将有大批的无人机装载2吨至20吨的货物在空中缓慢飞行，并且主要瞄准那些基础设施不完善的地区。一个地面控制员可以控制10至30台送货无人机。为了节省燃料，它们的飞行速度不超过300英里/小时。无论白天还是晚上，这些无人机都可以不分时段地运行，从而创造更加灵活的物流服务。按照这种设想，送货无人机更像是在天空飞行的公交车，而不是随叫随到的“即时送货”服务。
PUCA由荷兰商科教授汉斯·希尔肯斯(Hans Heerkens)创办，他们今年早些时候举行了一次会议，吸引了空中客车和荷兰空军等机构的参与。而记者兼小说家乔纳森•莱嘉德(Jonathan Ledgard)同样参与了那次会议，他正在与瑞士联邦理工学院合作，为非洲开发一个无人机送货项目。
莱嘉德透露了他的初步设想。他将此次计划中的机器人称作“驴”。“驴的品质与送货无人机相似：脚踏实地、值得信赖、聪明伶俐、从不抱怨，不仅价格低廉，而且不畏严寒酷暑。”莱嘉德说，“之所以把运货无人机取名为‘驴’，是经过深思熟虑的。驴不是飞马，它的关键不在于速度。它不会投放炸弹，也不会监视你的行动。它只会在两地之间运送货物，仅此而已。”
他希望在非洲设计一条运货路径，高度与埃菲尔铁塔相仿。与谷歌不同，他并不希望这类飞行器能够覆盖全球。“路线会有限制：‘驴’只能在宽约200米、高约150米的空中走廊内飞行。”他说。在‘驴’途径的路线中“每个小镇都会为‘驴’提供清洁能源补给站。”
虽然良好的路况可以提升工业化程度和人们的生活标准，但莱嘉德相信，非洲没有足够的资金修建道路。既然如此，非洲如何才能走向繁荣？莱嘉德认为，唯一的办法就是通过空运。
莱嘉德在《经济学人》担任了10年的记者，他经常穿梭于非洲大陆，报道过各种话题，从圣战分子到廉价诺基亚手机。这段经历使他深深相信，技术悖论将在21世纪渗透到贫穷国家。
“某个地区可能没有干净的水，社会也不够安定，甚至无法把女孩送进学校接受教育，但他们却可以接触到飞在天上的机器人。”他说。
这听起来似乎很荒谬，但却未必不会成真。
应对监管问题
谷歌为无人机制定了具体的蓝图，但实际上，仅仅是公开宣布进军这一领域，都足以对Matternet和莱嘉德的项目形成促进。谷歌只是表达了对这一领域的兴趣，就让这些项目变得名正言顺起来，使之可以获得更多的资源。
除了提升名气外，无人机送货项目的支持者希尔肯斯，还希望谷歌能开发一种模式，让其他公司也可以利用它的基础设施。“在我看来，谷歌进军这一领域的真正意义不在于他们使用多少无人机，”希尔肯斯说，“而在于以它强大的实力提供必要的基础设施支持。”例如，“探测-躲避”系统需要进行认证，而谷歌便可帮助政府制定认证方法。
Matternet的拉普托普洛斯也想知道，谷歌能不能不涉足具体的服务，而是为其他企业提供云计算平台。“在很多不同的层面，谷歌对数据基础设施和地图的理解都无人能及。他们或许的确在思考一套基础设施，而不仅仅是着眼于服务本身。”他说，“但这目前完全是猜测。”值得一提的是拉普托普洛斯曾经与泰勒沟通过这一项目。
不过，谷歌肯定会对政府的无人机监管政策产生巨大的影响。“与亚马逊相比，谷歌历来都更愿意与政策制定者和利益相关者共同促成技术变革。”华盛顿大学无人机监管专家瑞恩·卡罗(Ryan Calo)说，“想想网络中立、公平使用、隐私保护，以及最近的交通等问题。谷歌的加入肯定会极大地影响监管者对无人机的态度。”
换句话说，谷歌可能会沿用它在无人驾驶汽车项目上的做法。谷歌之前聘用了美国国家高速公路交通安全管理局前官员罗恩·梅德福特(Ron Medford)，让他对政府部门进行游说。在谷歌的支持下，梅德福特已经对加州、内华达州和其他允许无人驾驶汽车上路的州产生了显著的影响。这一次，谷歌可能会聘请美国联邦航空管理局的官员，并采用类似的手段。
泰勒证实，谷歌的确想在政策制定上掌握一定的话语权。“我们肯定要与公众和监管者对话。但从过去两年，尤其是过去两个月与监管者的沟通来看，我对于让所有人达成共识持谨慎乐观态度。”他说，“大家都希望世界变得更好、更安全，希望让科技造福人类的同时，把负面影响降到最低。”
这番表态简直谷歌得不能再谷歌了。
